Основная задача концессий в МАУ – снижение бюджетной нагрузки на модернизацию инфраструктуры аэродромов

Предпосылки концессии в МАУ

Правительством Российской Федерации 4 мая 2018 года издано распоряжение о заключении концессионного соглашения в отношении аэродрома Шереметьево, в соответствии с данным распоряжением полномочия концедента осуществляют Росавиация и Дирекция Московского транспортного узла, АО «Международный аэропорт Шереметьево» - концессионер.

В настоящий момент концессионное соглашение в отношении аэродрома Шереметьево находится на финальной стадии согласований, выход распорядительных актов в отношении аэродромов Внуково и Домодедово предполагается в первом полугодии 2019 года.

Участие частного инвестора в развитии аэродромной инфраструктуры – не первый случай на рынке ГЧП. Стоит упомянуть соглашение о создании, реконструкции и эксплуатации объектов, входящих в состав имущества аэропорта «Пулково», относительно недавно заключенное концессионное соглашение на проектирование, строительство, реконструкцию и использование (эксплуатацию) аэропортового комплекса в г. Новый Уренгой. Вместе с тем, концессия в Московском авиационном узле (МАУ) по многим параметрам станет уникальной по разным причинам, о которых расскажем далее.

Строительство и модернизация аэродромной инфраструктуры Московского авиационного узла, на данный момент, является одним из ключевых направлений развития транспортной инфраструктуры Московского региона, в связи с планируемым увеличением пассажиропотока, количества транзитных и трансферных пассажиров. МАУ – крупнейший транспортный хаб России, который по итогам 2017 года принял порядка 88,5 млн пассажиров. В перспективе, к 2030 году, по прогнозам операторов аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево, пассажиропоток в аэропортах Москвы составит более 175 млн человек в год. Столь значительный в моменте и растущий в перспективе пассажиропоток позволяет структурировать концессионные проекты в МАУ на условиях полного отсутствия мер господдержки за исключением компенсационных мер в случае досрочного расторжения или особых обстоятельств.

Заключаемые концессионные соглашения с операторами аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево направлены в первую очередь на создание и реконструкцию за счет средств концессионера объектов государственной аэропортовой инфраструктуры для увеличения пропускной способности аэропорта. Так в аэропортах МАУ планируется строительство дополнительных взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов, а также других объектов, необходимых для непрерывного функционирования аэродрома. Примерный объем инвестиций может составить порядка 200 млрд руб., в том числе в Шереметьево – 61 млрд руб.

При заключении концессионных соглашений с операторами аэропортов МАУ ранее заключенные договоры аренды аэропортового имущества будут расторгнуты, а имущество передано концессионеру в рамках концессии.

Исторически сложилось, что на финансирование МАУ выделялись бюджетные средства, сопоставимые по объему с лимитами на развитие всех региональных аэропортов страны, поэтому основная задача концессий в МАУ – снижение бюджетной нагрузки на модернизацию инфраструктуры аэродромов. Соответственно, передача инфраструктуры МАУ концессионерам позволит распределить бюджетные инвестиции в развитие региональной аэропортовой инфраструктуры.

Особенности концессии в Московском авиационном узле

Распоряжением о заключении концессионного соглашения в отношении аэродрома Шереметьево предусмотрены существенные условия концессионного соглашения, в том числе такие как:

–  заключение концессионного соглашения без проведения конкурса;

–  впервые применяемым источником финансирования создания, реконструкции и капитального ремонта объектов концессионного соглашения, а также модернизации и капитального ремонта иного имущества являются средства, получаемые концессионером от инвестиционной составляющей в составе тарифов (сборов) на услуги по обеспечению взлета, посадки и стоянки воздушных судов;

–  срок концессионного соглашения – 49 лет;

–  отмена ценового регулирования в отношении аэропортов МАУ.

Концессионер обязан ежегодно вносить концессионную плату в номинальном размере – 1000 рублей. В этом важно отличие от иных аналогичных проектов. В частности, концессионная плата по соглашению в отношении аэропорта Нового Уренгоя, составляет порядка 5 млн рублей единовременно и не менее 5% от доходов концессионера ежегодно в случае превышения порогового пассажиропотока, установленного в соглашении. Отсутствие реальной концессионной платы в МАУ обусловлено тем, что инвестиции в развитие государственного имущества полностью покрываются за счет средств инвесторов.

Применение инвестиционной составляющей стало возможным в результате отмены ценового регулирования в отношении аэропортов МАУ, которое состоялось в декабре 2015 года в соответствии с приказом ФАС России. Цель такой отмены очевидна: при значительном объеме инвестиций для операторов аэропортов ключевым фактором стабильности концессии является возможность самим устанавливать аэропортовые сборы и тарифы, руководствуясь возвратом инвестиций и конкурентной средой в аэропортах Москвы. Ключевой вопрос, который в связи с этим возникает – риск неконтролируемого роста тарифов для авиаперевозчиков и соответственно пассажиров. В этой связи следует отметить, что в абсолютном выражении нагрузка, по расчетам специалистов, на авиакомпании составит порядка 100 рублей на одного пассажира. Кроме того, в МАУ присутствует фактор конкуренции между аэропортами, что также ограничивает «аппетиты» концессионеров.

Как видим, условия ГЧП-проекта в отношении аэропортовой инфраструктуры МАУ, с одной стороны, весьма комфортны для будущих концессионеров (бесконкурсная процедура, отмена ценового регулирования, номинальная концессионная плата). С другой стороны речь идет о привлечении в федеральную инфраструктуру совокупно по трем аэропортам порядка 200 млрд руб., что сопоставимо с крупнейшими дорожными концессиями по объему и не сравнимо по лояльным для публичной стороны условиям (полное отсутствие мер господдержки).