Селезнев Павел Леонидович

–  Павел Леонидович, последние недели слово «концессия» встречается в публичном пространстве гораздо чаще, чем когда-либо. В первую очередь, это связано с достаточно жесткой позицией ФАС относительно концессий с платой концедента… Как это может отразиться на рынке?

–  Если позиция ФАС будет поддержана судом, то это сделает практически невозможным применение в России модели ГЧП, построенной на возврате инвестиций частной стороны за счет растянутых во времени платежей из бюджета. Это существенно повысит риск оспаривания для уже реализуемых концессионных проектов, предусматривающих возврат инвестиций частного партнера за счет платы концедента. По оценке Центра развития ГЧП, в Российской Федерации на сегодняшний день заключено более 40 таких проектов, предусматривающих вложение частными инвесторами порядка 270 млрд рублей, что составляет одну треть от всего объема частных инвестиций в проектах ГЧП в Российской Федерации. Больше половины указанных инвестиций уже были осуществлены инвесторами, оставшиеся должны быть вложены в развитие общественной инфраструктуры Российской Федерации в течение двух-трех лет.

Последствия массового оспаривания таких соглашений могут быть катастрофическими не только с точки зрения инвестиционного климата в стране, но и напрямую для бюджета, так как по таким сделкам, как правило, судебный риск и риски действий контрольно-надзорных органов концессионер в соглашении перекладывает на государство и устанавливает существенный объем единовременной компенсации государства в случае наступления таких рисков.

–  Центр развития ГЧП ведет системный мониторинг инфраструктурных проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства. Какие тенденции можете отметить?

–  Да, действительно мы стараемся постоянно держать «руку на пульсе». Так, анализируя рынок ГЧП к Российскому инвестиционному форуму, мы рассмотрели порядка 150 наиболее значимых проектов ГЧП, находящихся в стадии реализации. Общий объем инвестиций в эти проекты составляет порядка полутора триллионов рублей. Поясню, что это более 90% от всего объема инвестиций в проекты ГЧП, которых на сегодняшний день около 2000. Радует, что более 50% инвестиций – частные (прим. ред. порядка 764 млрд рублей). Большинство из этих 150 проектов – 96 – в социальной сфере (здравоохранение, образование, спорт, культура, социальное обслуживание). Но при этом, если смотреть на эти проекты с точки зрения объема инвестиций – абсолютно превалируют проекты в сфере транспорта – 584,6 млрд рублей на 24 проекта.

Другая интересная тенденция, которую хотелось бы отметить – самые дорогостоящие проекты (16 проектов объемом 346 млрд рублей) – это проекты с «прямым сбором платы» по гарантированному тарифу, или же они гарантированы минимальной доходностью с публичной стороны. И только менее капиталоемкие проекты – около 60 проектов общим объемом 133 млрд рублей – предполагают, что частный партнер, оказывая услуги потребителям, осуществляет так называемый «прямой сбор платы» без каких-либо гарантий и компенсации со стороны публичного партнера. Т.е. это действительно частные деньги, в том плане, что частный партнер и финансирующая организация полностью несут коммерческие риски по проекту, а не пытаются переложить их на государство.

–  То есть можно сделать вывод, что количество проектов растет, рынок развивается, но не совсем так как хотелось бы? Есть ли решение как скорректировать вектор развития?

–  Здесь нет одного конкретного решения, необходимо предпринимать ряд системных мер. Например, необходимо долгосрочное планирование развития инфраструктуры как на федеральном, так и на региональном уровнях, и в рамках этого планирования необходимо четко определять в какие проекты необходимо привлекать частных инвесторов через ГЧП, а какие целесообразнее реализовать по классическому госзаказу. Для принятия такого решения уже существует соответствующая оценка бюджетной эффективности и сравнительного преимущества. Также необходима федеральная поддержка действительно значимых и необходимых региональных инфраструктурных проектов. На сегодняшний день это применяется только в дорожной отрасли, считаю, что стоит масштабировать эту практику в первую очередь в социальной сфере.

Также, если продолжать тему поддержки проектов, то хотелось бы отметить, что необходимо предпринимать меры по снижению стоимости предпроектной подготовки, экономия на которой впоследствии влечет низкое качество проекта. Чтобы вы понимали, на сегодняшний день только каждый шестой проект доходит от стадии идеи до стадии реализации. Мы уже движемся в решении этой проблемы – для этого Центр развития ГЧП совместно со Сбербанком России и другими участниками рынка запускает Всероссийскую программу поддержки проектных инициатив, направленную на сбор наиболее достойных региональных и муниципальных ГЧП-инициатив и их дальнейшую доработку до стадии полноценной концепции, а также на содействие в привлечении инвесторов и операторов. Запустить программу планируем на Российской неделе ГЧП в конце марта.

–  Вы упомянули Российскую неделю ГЧП. Какие ключевые темы планируется обсудить в рамках конгресса в этом году?

–  Безусловно, большое внимание будет уделено вопросам поддержки региональных проектов, о которых я говорил ранее. Также мы не оставим без внимания вопросы стоимости и доступности длинных денег в инфраструктурных проектах – дальнейшее тиражирование и развитие Программы 1044 на отрасли инфраструктуры, создание коммерческого мастер-фонда или государственного фонда для льготного кредитования – стоимость денег в проектах по развитию общественной инфраструктуры не должна быть больше или равной стоимости денег в производственных или сельскохозяйственных проектах. Не останутся без внимания как такие глобальные вопросы как долгосрочное планирование развития инфраструктуры и учет ГЧП в госпрограммах и стратегических документах, так и более прикладные вопросы распределения рисков в проектах, проведения конкурсных процедур, проектного управления и других аспектов, связанных с подготовкой и запуском проектов.

Традиционно в рамках конгресса мы презентуем рейтинг регионов по уровню развития ГЧП. Уже сейчас можно выделить несколько интересных трендов. Во-первых, практически в геометрической прогрессии продолжает расти число концессионных проектов в коммунальной сфере, но среди таких проектов все еще довольно много «псевдосделок» с объемом инвестиций 1-5 млн рублей, которые специалисты Центра развития ГЧП стараются фильтровать при расчете рейтинга. Во-вторых, в регионах увеличилось число квази-ГЧП проектов, реализуемых с использованием инвестиционных соглашений, арендных схем, корпоративных моделей партнерства, это можно объяснить неготовностью участников рынка идти по сложному пути запуска проектов по федеральному закону о ГЧП и концессии. В-третьих, существенно выросло число регионов, достигших практически 100% значения показателя «Институциональная среда», что объясняется повышенным вниманием федеральных органов власти и институтов развития к задаче улучшения инвестиционного климата.

В целом, вопросов для обсуждения за год накопилось много, поэтому уверен, что программа конгресса будет насыщена и интересна как для представителей федеральных и региональных органов власти, так и инвесторов, представителей бизнеса и экспертного сообщества.

Источник: ТАСС

Система взимания платы за пользование федеральными дорогами «Платон» на сегодняшний день является одним из самых крупных примеров государственно-частного партнерства (ГЧП) на сегодняшний день. Об основных тенденциях развития ГЧП в транспортной отрасли рассказал председатель правления Центра развития государственно-частного партнерства Павел Селезнев.

Business Guide: Какую часть среди проектов ГЧП сейчас занимают те, что связаны с дорогами? Вы не могли бы привести примеры проектов, связанных со строительством транспортной инфраструктуры?

Павел Селезнев: Если говорить о рынке ГЧП в целом, то в Российской Федерации принято решение о реализации более 1,6 тыс. проектов, при этом непосредственно в стадии реализации уже находится около 1 тыс. проектов ГЧП, из которых более 40 — в транспортной сфере (строительство автомобильных и железных дорог, мостов и путепроводов, развитие аэропортов, создание систем фотовидеофиксации и весогабаритного контроля, строительство сопутствующей инфраструктуры), таким образом, на сегодняшний день по количеству транспортные проекты составляют менее 5% от всего рынка ГЧП. Однако, если рассматривать рынок не с точки зрения количества проектов, а с точки зрения объема инвестиций, то транспортная сфера бесспорно лидирует.

При этом нельзя не отметить, что первыми проектами ГЧП в России стали именно транспортные: строительство Западного скоростного диаметра, реконструкция аэропорта Пулково, строительство обхода г. Одинцово на федеральной трассе М-1.

Один из наиболее новаторских проектов на федеральном уровне один из наиболее новаторских проектов — создание системы взимания платы с 12-тонников, также нельзя не отметить строительство ЦКАД и трассы М-11 Москва – Санкт-Петербург, на региональном уровне набирает популярность реализация проектов по строительству мостов и платных переездов, проекты весогабаритного контроля и фотовидеофиксации. Новые проекты в отрасли строительства и реконструкции автомобильных дорог на региональном уровне будут реализовываться в том числе за счет федерального трансферта, полученного от эксплуатации системы «Платон».

BG: Почему понадобился именно такой формат сотрудничества государства и частного бизнеса? Как это началось и как развивалось?

П. С.: В сложившихся условиях ограниченности бюджетов всех уровней реализация проектов ГЧП позволяет решать острые проблемы по обеспеченности инфраструктурой в транспортной, коммунальной или социальной сферах. С одной стороны, ГЧП позволяет привлечь внебюджетное финансирование и профессиональные компетенции частного бизнеса в государственные проекты а, с другой — обеспечивает инвесторам б о льшие гарантии и господдержку, чем арендные отношения, инвестиционные соглашения или государственные закупки. Для запуска первых концессий в 2005 году был принят федеральный закон 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», далее для расширения форм взаимодействия с частными инвесторами в течение десяти лет регионы разрабатывали и принимали собственные региональные законы о ГЧП. С вступлением в силу с 1 января 2016 года федерального закона 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в РФ...» у нас теперь два федеральных законодательных механизма — 115-ФЗ и 224-ФЗ.

BG: В чем залог успешного проекта государственно-частного партнерства в транспортной сфере?

П. С.: Проекты в транспортной инфраструктуре сопровождаются высокими рисками на этапе запуска и эксплуатации. Для обеспечения качественной подготовки проектов ГЧП в транспорте необходимо формирование компетентной проектной команды — как на стороне публичного заказчика, так и на стороне частного инвестора. Специализированный проектный офис, работники которого обладают компетенциями по техническому, правовому и финансовому структурированию проектов ГЧП, может служить серьезным подспорьем для реализации транспортных проектов ГЧП регионального уровня.

Также не надо забывать про потребителя. Во всех проектах, которые реализуются в рамках ГЧП, конечным потребителем в итоге является население. И основная задача всех проектов — быть полезным именно ему. Мы можем сколько угодно говорить о стоимости денег, качестве проектов и т. д., в итоге качество оценивает тот, кто пользуется их результатами. Поэтому все проекты ГЧП социально емкие, политически емкие, и это нельзя упускать из вида. Именно по этой причине заказчиком выступает государство, и государство должно выступать на стороне потребителя, всех граждан страны. Если они довольны, значит, проект успешен. Но только надо помнить про то, что объективная оценка эффективности проекта иногда может стать очевидна не через год и даже не через два после его запуска.

BG: Как вы оцениваете систему «Платон»? Во-первых, с точки зрения качества проекта ГЧП, и во-вторых, по эффективности его реализации. Что дает «Платон» государству? Какой вы видите роль «Платона» в развитии автомобильного транспорта в России?

П. С.: Если рассматривать проект с точки зрения практики ГЧП, то, безусловно, это качественно проработанный проект, который структурировали ведущие эксперты в сфере ГЧП, и на этапе создания системы на него были потрачены исключительно средства инвестора и привлеченные в банке деньги. Подобные проекты реализуются во многих зарубежных странах. У нас проект пока только «приживается». Та порой негативная информация, которая встречается в СМИ, не является объективной картиной происходящего и приводит к дискредитации как самого проекта, так и механизма ГЧП в целом. Каждый реализуемый проект ГЧП в транспортной инфраструктуре должен не только обеспечивать технические и финансовые преимущества сторон, но и быть эффективен с коммуникационной точки зрения. Но считаю, что сам факт того, что схема по распределению средств, собираемых системой «Платон», в том числе в пользу регионов, является одним из первых примеров федерального софинансирования региональных проектов — это уже большой шаг вперед. Вообще, это беспрецедентный случай, когда реализация одного ГЧП-проекта порождает новые ГЧП-проекты.

BG: В чем заключается роль Центра развития ГЧП?

П. С.: Главной задачей Центра развития ГЧП является содействие субъектам и муниципалитетам РФ в формировании необходимых условий для успешного запуска проектов ГЧП. К таким условиям мы относим разработку необходимой нормативно-правовой и методической базы, создание институциональной среды и выстраивание эффективной системы управления, повышение квалификации сотрудников и формирование проектных команд. На сегодняшний день в состав экспертного совета Центра входят более 60 ведущих экспертов-практиков в сфере развития инфраструктуры и ГЧП — это представители крупнейших финансовых институтов: Газпромбанка, ВТБ, Сбербанка, консалтинговых компаний финансовой, юридической и технической направленности, институтов развития, учебных и научных заведений. Заключено более 40 соглашений с регионами России о внедрении регионального ГЧП-стандарта. Ежегодно центром проводится рейтинг регионов по уровню развития ГЧП, результаты которого учитываются при оценке инвестиционной деятельности губернаторов, а также являются составной частью Национального рейтинга состояния инвестиционного климата. Также мы занимаемся разработкой и запуском новых проектов ГЧП — на сегодняшний день это около десяти проектов в транспортной, коммунальной, энергетической и социальной сферах.

Источник: Коммерсант